La première question que je me suis posée quand j’ai décidé de faire Quai Jacoutot, après avoir choisit le lieu et le tracé, ça était l’époque que j’allais choisir du point de vue ferroviaire et du point de vue historique. dans cette page nous n’aborderons que le premier sujet.
J’ai déjà écrit que je souhaitais faire cohabiter des train vapeur, des trains électriques et des autorails. Pour Strasbourg quand a eu lieu cette cohabitation?
Il fallait pour cela que la ligne fut électrifiée et ce fut le cas en 1962.
Inauguration officielle de la ligne électrifiée Paris-Strasbourg le 9 juillet 1962 lorsqu’émergea une BB 16500 à la splendide livrée verte, traverse rouge et monogramme SNCF en proue.
Il fallait que les locomotives à vapeur ne fut pas retirée du service, cela s’est passé le 29 mars 1974, la locomotive 141 R 420 assure le dernier convoi de marchandises en France entre la gare de Béning (Moselle)et celle de Sarreguemines
(Moselle), ligne mise en service en 1865 et qui desservit aujourd’hui par un TER
Proposition : année 1965 – Strasbourg Port du Rhin
Pourquoi 1965 est un excellent choix :
| Critère | Détail |
|---|---|
| Coexistence vapeur + électrique | C’est une période de transition : les locomotives à vapeur sont encore utilisées (surtout en manœuvre et sur les voies secondaires), tandis que les lignes principales sont déjà électrifiées en 25 kV dans l’Est. On peut avoir les deux types de traction sans incohérence. |
| Activité portuaire intense | Les années 60 marquent l’expansion du Port autonome de Strasbourg avec un trafic mixte : charbon, containers, vrac, matières premières. Beaucoup de wagons marchandises (plats, tombereaux, citernes). |
| Ambiance SNCF époque IIIb – début IV | Uniformes, marquages, livrées « vert wagon », « noir charbon », début du « bleu diesel » – très riche visuellement. |
| Véhicules civils variés | On peux utiliser des camions Berliet, Renault, Simca, des voitures Peugeot 404, DS, 2CV et même des modèles allemands (Strasbourg étant transfrontalier). |
| Infrastructures ferroviaires caractéristiques | Poste d’aiguillage mécanique, caténaires d’ancienne génération, sémaphores, grues hydrauliques, voies de triage typiques. |
| Personnel visible | On peux placer des personnages en tenue d’époque : cheminots à casquette, ouvriers portuaires, soldats en transit, etc. |
Alternatives possibles dépend de ce qu’on veut privilégier :
| Période | Intérêt | Inconvénients |
|---|---|---|
| 1950–55 | Plus de vapeur, ambiance d’après-guerre | Peu d’électrique, ambiance plus austère |
| 1975–80 | Début de la standardisation (BB 7200, Corail, etc.) | Plus de vapeur, ambiance plus moderne |
| Années 40 (WWII) | Historique, militaire, intense | Plus complexe à modéliser, demande rigueur historique |
Les transitions majeures encore visibles en 1967
| Domaine | Situation en 1967 |
|---|---|
| Traction vapeur | Encore utilisée, mais clairement sur le départ. Idéal pour modéliser des manœuvres avec des 141 R ou 050 TA aux côtés de locos électriques. |
| Traction électrique | Bien implantée en Alsace (notamment les BB 12000/13000/14100), avec caténaires 25 kV. TIl y a une coexistence crédible des deux systèmes. |
| Matériel roulant | Arrivée progressive de wagons modernes (bogies, conteneurs), mais les anciens 2 essieux sont encore très présents. |
| Port de Strasbourg | En pleine activité : charbon, conteneurs, vrac, sidérurgie… avec beaucoup de manœuvres ferroviaires et de voies industrielles. |
| Époque IV en approche | L’époque IIIb touche à sa fin, mais les logos SNCF « casquette » sont toujours là. On peut mêler les deux époques sans anachronisme. |
| Automotrices et autorails | Présence des X2800, Z5100, autorails bleus et rouges. La diversité est maximale. |
Pourquoi 1967 est un excellent choix stratégique
- Liberté maximale de matériel roulant : vapeur, électrique, diesel, autorail — tout est cohérent.
- Mix idéal entre patrimoine et modernisation.
- Grande richesse visuelle : anciens bâtiments portuaires, voies encastrées, locotracteurs, wagons de tout type, grues, véhicules civils variés.
- Transition urbaine : Strasbourg change mais garde encore beaucoup de traces d’avant-guerre — idéal pour créer des contrastes architecturaux.
Ambiance 1967 – Port de Strasbourg (à reproduire) :
- Grues portuaires métalliques rivetées
- Bateaux-pousseurs sur le Rhin
- 141 R qui manœuvre un train de charbon
- BB 12000 avec wagons trémies
- Rame postale tractée
- Citernes à essieux, wagons couverts « à la française »
- Renault Estafette, Peugeot 404, DS, Simca 1000
Seul point à surveiller :
En 1967, la vapeur n’est plus en pleine gloire : il faut éviter de la mettre en tête de trains de voyageurs rapides ou sur des lignes principales — sauf cas exceptionnel. Par contre, en dépôt, en manœuvre ou sur courtes distances, c’est totalement réaliste.
Et parmi cette période quelle année choisir?
Du pont de vue ferroviaire c’est probablement l’année 1965
Le coup de sifflet final
Comparaison entre les deux modes de traction vapeur et électricité
Avant toutes choses je vous conseille de lire: « La traction électrique: née en 1837, mais vraiment rentable ? » du maître incontesté du savoir ferroviaire j’ai nommé le franco-britannique Clive Lamming qui a publié plusieurs centaines de livres plus intéressants les uns que les autres. Son site est passionnant malheureusement sans sommaire.
Quel est les rendements comparés entre une locomotive à vapeur et une locomotive électrique dont l’électricité est produite par une centrale à charbon. Consommation respective au kilomètre:
Comparaison en deux étapes :
- Rendement global du système (du charbon au mouvement)
- Consommation en énergie par km pour une rame équivalente
1. Rendement global
| Équipement | Rendement typique |
|---|---|
| Locomotive à vapeur | 6 à 8 % global (combustion → vapeur → piston → roues) |
| Locomotive électrique via centrale à charbon | |
| → Centrale thermique à charbon : ~35–40 % | |
| → Transport électricité (pertes) : -5 à 10 % | |
| → Conversion moteur électrique : ~90–95 % | |
| Rendement global estimé : ~30–35 % |
Résultat :
Une loco électrique alimentée au charbon est environ 4 à 5 fois plus efficiente qu’une vapeur.
2. Consommation par kilomètre (kg de charbon / km)
Pour un train de même charge (disons un train de marchandises de 1000 tonnes) :
| Type de traction | Charbon consommé (équivalent) par km |
|---|---|
| Vapeur (141 R par ex.) | ~25–30 kg/km |
| Électrique via centrale à charbon | ~5–7 kg/km (équivalent charbon) |
Détail de calcul pour loco électrique :
- Une loco électrique (BB 12000, CC 14100…) consomme environ 8–10 kWh/km selon charge.
- 1 kg de charbon produit environ 2.4–2.8 kWh à la centrale, avec un bon rendement.
- Donc :
10 kWh/km ÷ (2.5 kWh/kg charbon) = ~4–5 kg de charbon/km
Conclusion
| Critère | Locomotive vapeur | Locomotive électrique (charbon) |
|---|---|---|
| Rendement global | 6–8 % | 30–35 % |
| Charbon consommé (équivalent) | 25–30 kg/km | 5–7 kg/km |
| Pollution directe | Élevée (sur place) | Élevée (mais à la centrale) |
| Maintenance | Très lourde | Allégée |
| Autonomie | Limitée (eau + charbon) | Théoriquement illimitée (ligne continue) |
pour conclure une locomotive électrique à un rendement cinq fois meilleur qu’une locomotive électrique. Avec la même quantité de charbon une locomotive électrique parcoure une distance 5 fois plus grande.
Et en heure de main d’œuvre tout compris y compris l’entretien et la maintenance.
Comparaison de la main-d’œuvre pour faire rouler et entretenir un train
| Type de locomotive | Main-d’œuvre globale estimée (exploitation + maintenance) |
|---|---|
| Vapeur (ex. 141 R) | 4 à 5 heures-homme par 100 km |
| Électrique (ex. BB 12000) | 0.5 à 0.8 heure-homme par 100 km |
Détail par poste
| Poste | Vapeur | Électrique |
|---|---|---|
| Équipage à bord | 2 personnes : conducteur + chauffeur | 1 conducteur |
| Temps de préparation (avant départ) | 1 à 2 heures (mise en chauffe, vérifs) | Quelques minutes |
| Maintenance quotidienne | Nettoyage de la boîte à fumée, ramonage, vérif chaudière, vidange cendrier, etc. | Vérif des pantos, sablage, inspection visuelle simple |
| Maintenance périodique | Très lourde (chaudière, soupapes, embiellage) | Préventive légère et espacée |
| Effectif en dépôt (par loco) | 10 à 15 personnes pour 3–4 locos | 1 à 2 techniciens pour 5–6 locos |
Chiffres historiques (SNCF, années 50–60)
- Une locomotive à vapeur demandait 5 à 8 fois plus de main-d’œuvre que son équivalent électrique ou diesel, à tonnage équivalent.
- La BB 12000 (Strasbourg, années 60) faisait 4 à 6 trajets jour avec une seule équipe de conduite et une maintenance hebdomadaire allégée.
- Une 141 R, elle, nécessitait souvent une révision ou un graissage après chaque long trajet, avec des arrêts plus fréquents.
Estimation synthétique (main-d’œuvre par km)
| Type de loco | Total heure-homme / 100 km |
|---|---|
| Vapeur | ~4 à 5 h (chauffeur, conducteur, personnel de dépôt) |
| Électrique | ~0.5 à 0.8 h (conducteur + maintenance) |
Conclusion
| Critère | Vapeur | Électrique |
|---|---|---|
| Personnel embarqué | 2 | 1 |
| Temps de préparation | Long (1–2 h) | Court |
| Maintenance | Lourde, quotidienne | Légère, espacée |
| Rendement | 6–8 % | 30–35 % |
| Heures-homme/km | 0.04–0.05 h/km | 0.005–0.008 h/km |
La vapeur consomme environ 5 à 10 fois plus de main-d’œuvre pour un même service.
C’est la raison principale, bien plus que l’énergie, de son retrait rapide à partir des années 60.
Et ce sans parler de la disponibilité de la locomotive qui est aujourd’hui supérieure à 90% pour l’électrique et qui était de l’ordre de 45% en 1960 pour une locomotive à vapeur.
Seule la résilience en cas de guerre de la vapeur sur l’électricité a fait que l’armée française avant la seconde guerre mondiale était opposé à l’électrification du réseau.
Enfin la vitesse. Le record du monde de locomotive à vapeur a été battu le 3 juillet 1938 en Angleterre par la Mallard No 4468 grâce à une pointe de 126 mph (environ 203 km/h). Ce record n’a jamais été battu.
A titre de comparaison dès le 6 octobre 1903 en Allemagne une locomotive électrique Siemens atteignait 213 km/h. Voir la page très intéressante de Clive Lamming encore lui: « A 210 km/h dès 1903 : « la traction électrique allemande crée la grande vitesse.«
Aujourd’hui le record de vitesse date du 3 avril 2007 par la rame TGV POS no 4402 — adaptée dans le cadre de l’opération « V150 » — qui a établit un nouveau record officiel à 574,8 km/h.
Là aussi du point de vue de la vitesse la vapeur ne fait pas le poids car il est impossible de faire tourner par un système de bielles une roue plus vite, ni d’agrandir déraisonnablement le diamètre des roues.
Les locomotives hybrides: croisement entre la vapeur et l’électricité
Comme pour les animaux: Le mulet (mâle) et la mule (femelle) sont des hybrides statistiquement stériles de la famille des équidés, engendrés par un âne et une jument .
Tandis que le bardot ou bardeau est un équidé hybride issu du croisement d’un étalon et d’une ânesse. Ils sont aussi statistiquement stérile. Bien qu’il soit théoriquement apte aux mêmes utilisations que le mulet, le bardot n’a jamais eu d’importance économique particulière.
Mais revenons à notre sujet il a existé
- Locomotives à vapeur avec une transmission électrique,
Les locomotives Heilmann utilisaient une machine à vapeur équilibrée pour entraîner la locomotive via une transmission électrique (un
générateur électrique entraînant
des moteurs électriques via
des rhéostats de contrôle.
En tête de cette page vous trouverez une telle locomotive
- Locomotive à turbine à vapeur
Elle transmettait la puissance de la vapeur aux roues via une turbine à vapeur. Il y avait deux façons d’entraîner les roues : soit directement par des engrenages, soit en utilisant des moteurs de traction entraînés par un générateur .- Avantages
- Haute efficacité à grande vitesse.
- Beaucoup moins de pièces mobiles, d’où une fiabilité potentiellement plus grande.
- Les locomotives à vapeur à piston conventionnelles produisent un couple sinusoïdal variable , ce qui rend le patinage des roues beaucoup plus probable au démarrage.
- Les tiges latérales et les mécanismes de distribution des locomotives à vapeur conventionnelles créent des forces horizontales qui ne peuvent pas être entièrement équilibrées sans augmenter considérablement les forces verticales sur la voie, connues sous le nom de coup de marteau .
- Inconvénients
- Un rendement élevé n’est généralement obtenu qu’à grande vitesse et avec une puissance de sortie élevée (bien que certaines locomotives suédoises et britanniques aient été conçues et construites pour fonctionner avec un rendement égal ou supérieur à celui des moteurs à pistons dans des conditions d’exploitation habituelles, y compris à charge partielle). Les locomotives à turbine à gaz présentaient des problèmes similaires, ainsi qu’une série d’autres difficultés.
- Le rendement maximal ne peut être atteint que si la turbine évacue l’air dans un vide quasi-total, généré par un condenseur de surface . Ces dispositifs sont lourds et encombrants.
- Les turbines ne peuvent tourner que dans un seul sens. Une turbine inversée doit également être installée pour qu’une locomotive à turbine à vapeur à entraînement direct puisse reculer.
- Avantages
Une locomotive électrique à vapeur est une locomotive à vapeur qui utilise de l’électricité pour chauffer l’eau de sa chaudière, afin de produire de la vapeur. L’électricité est utilisée pour remplacer la combustion d’un carburant dans le foyer.
Ce système a été utilisé par la Suisse pendant la seconde guerre mondiale car leur électricité était bon marché grâce à l’hydroélectricité et cela leur permettait de ne pas importer du charbon d’Allemagne dont le prix ne cessait de croitre.
Des locomotives à vapeur classique ont été équipé de préchauffage électrique.
En modèle réduit certaines locomotives à vapeur ont utilisées des résistances pour produire la vapeur, l’électricité étant amené par les rails.